Embraer em Évora continua a produzir

As duas fábricas que a empresa Embraer tem em Évora “continuam em produção”, apesar de a construtora aeronáutica ter trabalhadores em tele trabalho e outros em férias, como resposta à pandemia da Covid-19, segundo a empresa e fonte sindical.

Foto: Reuters

“Não houve constrangimentos na produção” apesar da pandemia da Covid-19, revelou hoje Arlindo Duarte, director de recursos humanos da empresa Embraer Portugal, em resposta a questões enviadas pela agência Lusa.

Uma outra fonte da Embraer Portugal, igualmente contactada pela Lusa, sublinhou que as duas fábricas em Évora, uma dedicada a estruturas metálicas e outra à produção de materiais compósitos, “continuam em produção”.

“E estamos a implementar as mais variadas acções para proteger os trabalhadores do novo coronavírus”, de acordo com os planos de contingência implementados, frisou.

O director de recursos humanos da construtora aeronáutica brasileira em Portugal revelou também à agência Lusa que, “até ao momento, não tem havido dificuldades no sistema de distribuição e transporte de componentes fabricados” na cidade alentejana.

O SITE SUL – Sindicado dos Trabalhadores das Indústrias Transformadoras, Energia e Actividades do Ambiente do Sul disse hoje à Lusa que a Embraer está “a cumprir todas as condições de segurança nas fábricas de Évora”, adiantando que a empresa “aconselhou os trabalhadores a irem agora de férias, durante três semanas”.

“Não foi bem pressionar, mas convidaram os trabalhadores a ir de férias, desde segunda-feira desta semana. Nem todos foram, mas houve alguns que aceitaram, tanto numa fábrica como na outra”, disse fonte do SITE SUL.

O mesmo sindicalista disse também que “as linhas de produção não estão paradas”, e que “outros trabalhadores, dos serviços em que tal é possível, estão em tele trabalho”.

Confrontadas pela agência Lusa sobre se de alguma forma houve imposição da empresa para o gozo de férias antecipadas, as duas fontes da Embraer Portugal negaram.

“A empresa não implementou o regime de férias colectivas. De momento, estamos a gerir os planos de férias de acordo com as necessidades dos trabalhadores e interesses da empresa”, avançou a empresa Embraer.

Questionada se admite recorrer ao regime de “lay-off” simplificado criado pelo Governo português, a Embraer disse que está a acompanhar” de perto a evolução deste tema específico”.

E o evoluir da conjuntura do negócio irá determinar a nossa adesão ao mesmo e às suas respectivas condições de aplicação às nossas unidades”, acrescentou o director de recursos humanos da empresa em Portugal.

Na terça-feira passada, o jornal brasileiro Folha de S. Paulo revelou que a Embraer tinha proposto, no dia anterior, a suspensão de parte de contractos de trabalho e reduções de 25% dos salários de funcionários das áreas de engenharia e de linhas de produção, noticiou a agência Lusa.

Fonte da empresa Embraer afiançou hoje à Lusa que “a situação mencionada na reportagem da Folha de S. Paulo vale somente para o Brasil” e considerou “importante ressaltar que nenhuma decisão foi tomada”, pois, “as negociações ainda estão em andamento”.

Um “conjunto de medidas” para “a segurança dos colaboradores e “stakeholders”” da Embraer foi definido “desde o início do surto do novo coronavírus (SARS-CoV-2)” na Europa, segundo a empresa em Portugal, com “acções e medidas efectivas” para eliminar “o risco de contágio”, aposta “na manutenção dos postos de trabalho” e “na minimização das contingências e perpetuação do negócio”.

LZ-VEC | Vega Air | Antonov An-12BK | LPPR | 2003

LZ-VEC | Vega Air | Antonov An-12BK | LPPR | 2003

(foto tirada com máquina fotográfica analógica)

9H-ABE | Air Malta | Boeing B737-2Y5 (Adv) | LPPR | 2003

9H-ABE | Air Malta | Boeing B737-2Y5 (Adv) | LPPR | 2003

(foto tirada com máquina fotográfica analógica)

G-FIJR | Atlantic Airlines | Lockheed L-188C Electra | LPPR

G-FIJR | Atlantic Airlines | Lockheed L-188C Electra | LPPR

(foto tirada com máquina fotográfica analógica)

CS-TNC | TAP Air Portugal | Airbus A320-211 | LPPR | 2003

CS-TNC | TAP Air Portugal | Airbus A320-211 | LPPR | 2003

(foto tirada com máquina fotográfica analógica)

Ejecção inadvertida em Rafale

Foto: Força Aérea Francesa

Uma viagem no Dassault Rafale B bilugar, da Força Aérea Francesa não aconteceu como planeado, quando um passageiro stressado no banco traseiro se ejectou inadvertidamente do caça de dois lugares. Só não houve perda total da aeronave devido a uma falha não detectada anteriormente que impedia a ejecção do piloto.

O passageiro do banco traseiro do Rafale B, era um contratado de 64 anos e responsável pelas actividades de teste de uma empresa francesa de armamento, de acordo com o relatório publicado em 6 de abril pelo departamento de investigação de acidentes aéreos das forças armadas francesas.

Quando o passageiro chegou a Saint Dizier na noite anterior ao voo, ele não sabia que os seus colegas lhe haviam organizado um passeio especial no banco traseiro do caça mais avançado da Força Aérea Francesa, diz o relatório

Os seus colegas e amigos, que incluía um ex-piloto da Força Aérea Francesa, queriam surpreender o passageiro com o voo, mas não contaram com a reacção deste.

De acordo com uma cópia traduzida do relatório em língua francesa, o passageiro “nunca expressou o desejo de realizar esse tipo de voo e, em particular, em Rafale”.

Diz também no relatório, como o gesto foi uma surpresa, o passageiro só foi informado horas antes do voo, deixando pouco tempo para se preparar e mentalizar e achando ele que não podia recusar o gesto, devido à pressão social imposta pelos seus colegas e amigos.

Um exame médico pré-voo obrigatório resultou numa recomendação do médico para limitar qualquer força de manobra a menos de 3 gs. No entanto, uma falha no sistema electrónico do consultório, impediu que a orientação do médico fosse transmitida ao passageiro ou ao piloto do Rafale envolvido no acidente, diz o relatório.

Também se pode ler no relatório, que a surpresa arranjada às pressas , implicava que o passageiro tinha de entrar em qualquer voo que estivesse organizado para aquele dia, neste caso, era uma missão de patrulha de rotina de três aeronaves. Esse tipo de missão inclui uma subida padrão imediatamente após a descolagem com cargas superiores a 4,5 gs.

O passageiro parecia entusiasmado com o piloto quando subiram para o cockpit, mas havia sinais de stress. Quando este se sentou, o seu relógio de pulso registava a frequência cardíaca, que estava entre 136 e 142, sabendo que a frequência cardíaca máxima para um homem da sua idade é de 156 batimentos por minuto, pode ler-se no mesmo relatório.

Talvez devido ao stress, o passageiro não tenha conseguido prender correctamente a parte de trás da alça do ombro permitindo mais movimentos do que o necessário, para além disso não apertou também a perna direita do traje de pressão, não baixou a viseira do capacete nem prendeu a tira do queixo do mesmo.

A experiência do passageiro no banco de trás do Dassault Rafale B da Força Aérea Francesa foi muito breve.

Quando o piloto subiu na descolagem, o Rafale atingiu rapidamente cargas aerodinâmicas acima de 4,5 gs, tudo isto num curto espaço de tempo de 10 segundos. O piloto nivelou-se bruscamente, fazendo com que as cargas se invertessem para 0,63 gs negativos. O passageiro chocado, cujas alças dos ombros se encontravam soltas, podiam ter permitido que ele flutuasse para cima, alcançando uma alavanca com a mão, que por acaso era o mecanismo que fez com que o seu assento fosse ejectado inadvertidamente.

Como o passageiro falhou alguns dos procedimentos de segurança, nomeadamente em baixar a viseira e prender a tira do queixo, a exposição aos 200 kh e o fluxo do ar fora da aeronave fez com que o capacete voasse. Além dos ferimentos leves no rosto, o passageiro pousou em segurança na pista depois de o seu para-quedas se ter aberto a cerca de 2.000 pés de altitude.

O comando de ejecção inadvertida do passageiro poderia ter sido desastroso para a aeronave. A versão de dois lugares do Rafale B permite que o piloto seleccione entre duas opções: “1” permite que apenas um único assento seja ejectado quando a alavanca é puxada, e “2” ordena que ambos os assentos sejam ejectados quando apenas uma é puxada. O relatório concluiu que o piloto seleccionou a opção “2” para este voo, o que significa que o assento do piloto também se deveria ter ejectado.

A sequência de ejecção prosseguiu normalmente, com o velame do para-quedas dos dois assentos saindo e o banco traseiro disparando. No entanto, a carga explosiva conectada ao banco da frente nunca recebeu um comando para disparar, devido a tal avaria não detectada anteriormente. Como resultado, o piloto permaneceu a bordo da aeronave, embora com um dossel e o banco traseiro ausentes. O piloto efectuou manobras de segurança, como deitar fora combustível e voltou a Saint Dizier para aterrar, diz o relatório do departamento de investigação de acidentes aéreos das forças armadas francesas.

A aeronave bilugar Dassault Rafale B da Força Aérea Francesa, foi entretanto isolada por um período de 24 horas até que a carga explosiva do banco da frente pudesse ser desarmada.

Um gesto bem intencionado que deu errado, e que expôs uma falha grave anteriormente não detectada no sistema de ejecção do Dassault Rafale B.